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德国公共交通
投资标准化
评价简介
二
简介
上一章对德国公共交通投资标准化评价进行了简单介绍。标准化评价主要的评价维度包括“车辆维护成本以及运营成本”、“小汽车运营成本”、“公共交通乘客旅行时间前后变化”、“碳排放和其浙江宁波个人贷抵押贷款应急周转私人秒批可上门!他有害物质排放前后变化”以及“可能造成的事故损失变化”，如下表所示浙江宁波个人贷抵押贷款应急周转私人秒批可上门!：
表1 不同指标单位统一方式
本章中，将对标准化评价各个维度指标的具体计算方法进行介绍。
一、公交车辆维护成本以及运营成本
公交车辆维护成本以及运营成本在标准化评价中取决于以下几个因素：
购置车辆成本
— 公交系统所需车辆的数量
— 公交系统所需车辆的价格
展开全文
线路运营成本
●能源成本
— 能源价格
— 车辆全年运营的里程
— 车辆停站次数（针对轨道车辆）
●维护成本
— 车辆全年运营的里程
— 车辆全年运营的时间
●人力成本
— 车辆全年运营的时间
— 相关工作人员工时
— 单位人力成本
1.1 购置车辆成本
现状的公交系统运营车辆数量，可以通过公交运营公司获得。通过交通模型对未来年的方案前后对比进行预测，得到基准模型和测试模型以及两种情况下的各线路流量分配。如下图所示：
图 1 未来年公交规划方案模型仿真结果示例 1
在预测过程中需要对公交线路的时刻表进行相应的调整，例如若新建一条公交线路，需要新建一个全新的时刻表，确定各时段发车频次。延长线路或缩短线路时，车辆的周转时间发生变化，需要将车次增加或减少。在时刻表调整中，需要在基准模型和测试模型中分别重新建立时刻表。建立时刻表的主要目的一方面是计算所需车辆数，另一方面是计算 车公里（车辆数*年行驶里程）以及 车小时（车辆数*年运营时间）作为计算运营成本的主要依据。
建立时刻表的依据是各线路路段的高峰时段的满载率和车辆的载客量，规划方案中的线路的发车间隔应能够将各时段满载率维持在65%左右。通过调整好的时刻表，根据周转时间、载客量等参数对公交系统所需车辆的数量进行预估。通过以下公式，计算线路所需车辆数：
最后，根据各类车辆采购价格，计算得出年平均成本（例如标准公交车的采购价为每年100万元，设计使用寿命为10年，那么每年的成本为10万元+利息），其结果即为分摊到每年的 购置车辆成本：
1.2 线路运行成本
一条公交线路的运营成本包括能源成本，维护成本以及人力成本三大类。能源成本即为线路运营时燃料或能源的消耗产生的成本，维护成本即为车辆维护时的成本，人力成本即为交通运营公司为该线路所负担的人力成本。
能源成本
能源价格直接影响了线路运营的成本。对于公共汽车和公共轨道交通的能源成分计算方式有所不同。规划公交线路的时刻表直接决定了线路车辆运营里程（即车公里），通过不同时间段（工作日、节假日）的运营规划，可以推算出全年车辆的运营总里程。
（1）公共汽车
针对普通地面公交，可以直接通过全年车公里乘以能耗再乘以能源价格计算，即：
（2）轨道车辆
针对轨道车辆，由于轨道车辆大小，形制不一，部分列车总重可达500吨，而很多有轨电车总重不过60吨。因此需要计算全年“吨公里”，再乘以能源价格。同时由于轨道车辆普遍质量较大，在进站时加减速会损失大量能量，因此在计算轨道车辆能源成本时额外需要计算进站次数，因此首先需要计算停站次数，停站次数可通过时刻表中不同时段的发车频率以及线路站点数量进行计算，即：
之后可对轨道车辆线路运营总能源成本进行计算：
维护成本
车辆的维护成本是线路运营的另一大成本来源。车辆维护成本分为两类，一种是以时间为维度的维护成本，需要计算车辆全年运营的里程。另一种是以行驶里程为维度的维护成本，需要计算车辆全年运营的时间。
（1）以行驶里程为维度的维护成本
首先计算以行驶里程为维度的维护成本，第一步应计算车辆全年运营的里程。根据1.1中创建的高峰时段时刻表以及平峰时段时刻表，可以计算出工作日、周六以及周日与节假日的车辆周转次数，同时通过规划线路的长度，计算出车辆全年运营里程，即：
其次，轨道车辆通过座位公里，地面公交以车公里为维度的维护费。（例如对于标准公交的维护费为0.28欧/车辆公里，有轨电车为0.39Cent/位公里）
普通地面公交车辆仅需通过车公里和单位车公里维护成本直接计算：
（2）以时间为维度的维护成本
以时间为维度的维护成本可直接通过相应车型的单位维护成本乘以车辆数得到。不同类型地面公交的维护费（时间）在标准化评价附录中可以找到（例如标准公交为7600欧/车/年）：
最后，线路维护成本总和即为以时间为维度的维护成本与以里程为维度的维护成本之和，对于轨道车辆为：
或针对公交车为：
人力成本
相关工作人员工时分为驾驶员工时与控制/安全人员工时。驾驶员工时直接取决于线路的年车辆小时，而年车辆小时可通过规划的时刻表计算得出：
一般来说，公共汽车和轨道车辆驾驶员为1人/车，那么驾驶员的工时等于年车辆小时。而检票/安全人员的占比在德国约为驾驶员的2.5%，由此可推导出检票/安全人员的工时。最后乘以每工时成本，得出人力成本支出：
线路运营成本变化之和
线路运营成本变化之和即为规划方案实施前（基准模型）和规划方案实施后（测试模型）的能源成本、维护成本以及人力成本之和，即：
二、小汽车运营成本
由于公交供给发生变化，小客车交通需求也会受到影响，进而会带来小汽车运营成本的改变。例如当某地新建一条公交线路时，部分原来选择小汽车出行的居民会转移选择公交出行，导致小汽车运营里程和成本的下降。根据标准化评价2006年版本的参数，小汽车在市区和教区的运营成本分别为：
三、时间成本变化
在改变公交线网时，会导致乘客的出行时间发生变化。例如当新建一条公交线路时，可能会使部分乘客直接到达目的地，减少了乘客的出行时间。当改变一条线路时，部分乘客的时间成本可能会增加，而另一部分会减少。而乘客的时间成本同样代表了一定的经济价值。乘客旅行时间的变化通过交通模型进行计算，乘以对应的经济价值即为时间成本。
根据标准化评价2006年版本，将旅客分为成人和学生两个人群组，成人的每小时成本为7.5欧元，学生的每小时成本为2.5欧元，即：
四、碳排放和其他有害物质排放前后变化
公交线网的改变会导致二氧化碳排放和其他有害物质的排放的改变。一方面，公交线网当中车辆的行驶总里程发生了改变，导致了更多或更少的排放。另一方面，由于公交线网变化诱导了更多私人交通转移至公共交通时，导致了小汽车的总里程数减少，进而导致小汽车交通领域的排放发生变化，公共交通领域的碳排放变化用公式表示为：
私人交通领域的碳排放变化为：
二氧化碳和有毒污染物排放总成本变化即为：
五、可能造成的事故损失变化
一般来说，公共交通的安全性比私人交通的安全性更高。根据德国统计局的统计，小汽车在市区行驶每百万公里，会导致0.009起死亡，0.232起重伤以及1.359起轻伤以及64000欧元的财物损失。相比之下，独立运行的轨道车辆（例如地铁）行驶每百万公里，会导致0.045起死亡，0.039起重伤以及0.192起轻伤以及1200欧元的财物损失，然而轨道车辆的载客率远高于小汽车。因此，当公交服务发生改变，可能会导致更多或更少人使用小汽车，这时，全年由于交通事故造成的损失可能发生变化。在该节中将对这部分成本变化进行计算，通过该公式计算出规划方案实施前后的总事故损失成本：
两者之差即为可能造成的事故损失变化：
六、规划建设基础设施成本
由于标准化评价设计之初主要针对轨道交通，轨道公交线路成本很大一部分来源于基础设施投资。对于一般的公共汽电车而言，基础设施投资占比不大。与其他指标计算不同，基础设施投资的计算没有标准的单位计算方法，因为基础设施的成本与地理、与其他设施的冲突、隔音设施建设需求等多种因素相关。因此需要通过德国联邦统计局的价格指数进行推算。
在基础设施计算中共计需要计算三种类型的成本：
类型1：规划设施全部建设的成本（例如新站点、路段）
类型2：除去新建规划设施的成本（例如桥梁整修、或其他的所需的持续投资）
类型3：维持现状的投资（例如铁路道口翻新（该路口在规划方案下情况下将予以拆除）
折旧和利息成本通过年金计算法进行计算，在下边的例子中，对新增一个公交站点核算至每年的成本如下：
表 2：基础设施建设成本计算示例
新建公交车站的设施所需投资属于类型1，即规划设施全部建设的成本。人行道整修成本属于类型2，即持续性维护成本。由于公交车站建设，需要拆除一部分护栏，因此使护栏维护费下降，属于类型3。
总结
该期文章主要对《标准化评价》的具体指标计算方法进行了介绍，相对于囊括了就业、生产率等大量指标的英国WebTAG（Web based Transport analysis guidance）分析方法，德国《标准化评价》分析方法更为简单、高效，其简易方法更是在投资金额较低的情况下直接忽略交通供给带来的诱增交通需求，省去了交通需求预测步骤。在未来我国的公共交通评价中，建议应根据投资额的大小，选择合适的评估方法，在得到对公共交通规划有指导意义的评估结果的情况下尽可能减少工作量。
参考文献：
1:standardisierte bewertung Verlängerung der Linie 1 nach Huchting (2017)
https://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/Bericht_Linie1_1704_Formblatt_klein.pdf
END
供稿：北京交通发展研究院 朱墨
德国公共交通投资标准化评价简介（一）
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